1. 中国轰炸机，为何轰20迟迟不首飞？

轰20首飞或者没有首飞，其实我们并不知道，为什么这么说呢？因为轰20本身就是隐身战略轰炸机，一个“隐”很可能隐去了首飞，这也是有事实作为根据的。

当年美国的F117还很神秘的时候，他的首飞和各种训练都是晚上进行的，爬墙党是看不到这种飞机的，而这种飞机又是隐身战斗机，雷达和卫星也是看不到的，所以这种飞机属于全隐身战斗机。当年F117已经装备部队很多年，到了1988年才宣布有这种战斗机，1990年才公开亮相，然后就开上了海湾战争的战场，以此推算F117首飞到惊艳亮相当中间隔已经10年左右了。

轰20，西飞已经公开承认了他的存在，虽然并没有明确宣布，但是很多场合已经透露出来了轰20的消息。轰20在中国没有任何技术难题，隐身飞机中国已经研制了很多型号，关于战斗机和轰炸机的发动机已经装备部队。既然已经装备部队，说明已经研制成熟已经是至少几年前的事了。所以轰20在中国研制没有任何技术难题，只是公布的时间和方式了。

所以关心轰20的首飞是爱国的表现，其实轰20的首飞很可能已经不是新鲜的话题了，很可能已经是以前的事了，也就是说，轰20很可能已经首飞，我们不知道而已。对于我们这些平常人来说只是一种心情，一种渴望，我们的科研人员肯定比我们更努力。所以，我们做的事就是好好做好我们当前的事，做好我们应该做的事，我们一起为轰20，为国家发展，做好做出我们的微薄之力就很好了。

2. 中国有没有必要研发一款类似于B52的轰炸机？

目前，美国空军还有76架B-52H战略轰炸机在服役，近日，美国还打算为这批B-52H更换新的发动机，来延长战机的寿命，参与发动机竞标的公司有美国的GE通用电气和英国的罗·罗。由此可见，B-52H在美军中的重要性。

那么，中国有必要研发类似B-52H的轰炸机呢？

答案是完全没必要。

老迈的B-52H

从技术上来说，B-52H是一款过时产品，诞生于上个世纪50年代的它，既不能像B-1B和图-160那样超音速飞行，也无法像B-2那样拥有出色的隐身能力，因此突防能力是相当弱的，在各国日益重视国土防空，各类防空导弹层出不穷的情况下，它的安全性很难保证，别说现在了，就是在50多年前的越战中，就有不少B-52被击落。另外，别看B-52H块头大，但在载弹量上还不如美制B-1B和俄制图-160超音速轰炸机。

B-52H的唯一作用，就是核威慑了，这也是美国迟迟不让它退役的原因，如果退役了，空基核战略就会出现短板。

B-52H摆在现代，性能不咋滴，但价格却是昂贵的，算上后勤、维修等费用就更高了，中国军费虽然排在第二位，和美国差距还是比较大的，用有限的军费来研制一款亚音速的，防御能力平庸的轰炸机完全没必要。

中国空军需要的B-2这类隐身轰炸机

从战略战术上来说，就更加不适合中国空军了，目前，中国周边可谓都是强国，俄罗斯、日本、韩国甚至越南都有不俗的防空能力，类似B-52H这样的轰炸机根本没有用武之地，而且，航程也是多余的。至于空基核威慑任务，老当益壮的轰-6足够胜任了。

中国空军真正需要的轰炸机，要么类似B-1B和图-160那样的具备一定突防能力的超音速轰炸机，要么类似B-2那样的隐身轰炸机。目前，中国的新型轰炸机轰-20，正在紧锣密鼓研发建造中，据零散的消息拼凑，轰-20很有可能是类似B-2那样的隐身轰炸机，当然，如果能兼备超音速就更完美了。

最后要说的是，B-52H轰炸机功能太过单一，只能执行轰炸打击任务，相比之下，与它同辈的图-95“熊”轰炸机倒是多面手，不仅可以进行轰炸，还能执行各种巡逻、中继制导等任务。所以，即便中国要造大型亚音速非隐身轰炸机，选择的也可能是图-95那样的，而不是B-52H。

相比功能单一的B-52H，图-95堪称多面手

3. 飞机的飞行高度各一般有多少？

民航客机：高度5000-10000米，速度每小时500-800公里。很少有超音速客机（只有法国协和一种）。

战斗机：高度12000-20000米。速度每小时1500-2200公里。即1.5-2倍音速。

轰炸机：高度大约16000-22000米。速度略低战斗机，大约每小时800-1600公里。我国的轰六D都是亚音速为每小时800公里左右。

直升机：高度10000米以下。速度大约是每小时250-460公里。

4. 我国新型轰炸机会为客机的发展带来新思路吗？

波音377“同温层巡航者”客机，它就是由著名的B－29战略轰炸机改造而成，它也成为现代民航的第一种远程客机，由于航行超过了6700公里，可以执行纽约→欧洲的跨大西洋航线和加利福尼亚→夏威夷航线，据称“同温层巡航者”内部装修和服务极度奢华！是为当时富翁们服务的…但是，因为固有的缺陷“同温层巡航者”只生产了56架，到1960年代被波音707取代。

早年间民用航空客运不发达（二战结束后）民航客机也非常缺乏，航空大国将战略轰炸机改装成民航客机，就是将轰炸机机身适当的“拉长”，将炸弹舱改造成客运舱，在里面安装座椅、折叠桌、照明、氧气罩…等基本设施，并且机舱之间有隔断，分成头等舱和二等舱，这种“轰改客”的民航机谈不上舒适，特别是螺旋桨飞机，噪音太大，长时间飞行让人身心疲惫。在“轰改客”当中最牛的当属苏联的图－116客机，它是由图－95“熊式”轰炸机改造而成！当时苏联是赫鲁晓夫执政，应美国总统艾森豪威尔邀请访问美国…在任何领域都想超过美国的“赫氏”当然不想放过这次“展现苏联强大的机会”！随即下令“图波列夫设计局”研制一型可以从莫斯科飞到华盛顿的远程客机，在“时间短，任务重”的情况下，设计局的航空专家们经过努力终于在赫鲁晓夫访美之前将图－116客机改造、试飞完毕…然后赫鲁晓夫和苏联代表团坐着它开始了访美。“赫氏”一行抵达美国后，图－116巨大的身躯确实让美国人“赞叹不已”！但就在苏联代表团下飞机的时候遇到了麻烦，由于图－116的机舱门离地太高，登机梯根本够不到…最后只得将两截梯子连接起来才让赫鲁晓夫下了飞机，折腾了好长时间！图－116在给“赫氏”脸上增光时，也让他长时间的忍受了高达120 分贝的噪音！到了喷气式轰炸机时代，苏联又将图－16“獾式”中程轰炸机改造成了图－104客机，从机型上来看，我国目前有“轰六”轰炸机理论上可以改造成民航机使用，但问题是这种做法是严重的航空技术倒退！

现代民航客机的特点是：舒适并且活动空间较大，噪音低和减震性能好，更主要的是经济省油…只有这样乘客才能满意，航空公司才能挣钱，但是不论是图－104还是图－116都不符合上述要求！不但内部空间狭窄，缺乏安静性和舒适性，油耗也极大！这对于航空公司是不能接受的，客机油耗高对于航空公司就是赔钱的生意，另一个严重的问题是：“轰改客”后飞机寿命也是很低的，民航客机至少要飞行8万小时以上的营运时间，才能收回购买飞机的价钱，而轰炸机本身寿命就不高…油耗大、机体寿命低这两个大问题就会让航空公司拒绝购买它。由于“轰改客”诸多方面的缺陷，从1960年代开始，美国、欧洲和苏联在民航客机设计上都开始往专业化发展，怎样飞行安全、乘坐舒适、油耗低，机体寿命长…是民航客机发展的方向，我国的C919也遵循这个方向。随着我国军事航空工业的发展，新一代的战略轰炸机采用的是“飞翼式”气动布局设计，这种设计与现代客机的正常气动设计不符，民航客机是载人的，为了安全性在气动布局上是极其保守的！客机上任何一个结构部分的改变，甚至连一个铆钉位置的改变，都要经过几千次甚至上万次的测试才能通过安全性检验…所以“轰20”这种“飞翼式”启动布局民航机在几十年之内都不会去采用，因为是几百个人生命的事情，人命关天谁敢轻易的去应用？当然随着科技的进步，“飞翼式”气动布局的客机也许会在2050之后进行首飞，除轰炸机使用这样的外形，军用运输机也可能再次使用这种气动布局，军用运输机经过长时间使用没有问题了，客机才能利用，毕竟军用运输机也是大飞机，它与民航客机之间在技术上联系的会更多。

不过目前世界上的客机仍旧会采用常规气动布局，即便是轰20服役了很长时间，它对于民航客机来说也仅仅是一定的经验积累。

5. 当年中国有三款战斗轰炸机进行竞争？

70年代一场二战水准的西沙海战，让海、空军意识到远程支援战机的重要性。因此战后由三机部下达新型歼击轰炸机的研制任务，分别由沈飞、西飞、南昌飞机制造厂各自提出的方案。在此之前我们没有歼轰机的研制经验，而且立足国内科研现状，除了西飞之外，其他两家都还停留在改型的基础上。

1976年，沈飞在歼-8基础上将机头进气改为两侧进气，同时努力增加载弹量、航程和对地/海攻击性能，提出了歼轰-8方案。

问题是方案虽好，但是它的原型歼-8直到1979年才正式定型，对于歼轰-8而言风险过大，该方案被第一个淘汰，部分技术被应用于后来的歼-8Ⅱ项目。

南昌飞机制造厂（洪都航空）则提出“强-6”可变后掠翼方案，现在看来这个方案如果能成功绝对是个好事。不过由于现实的原因，机体结构超重、可变后掠翼控制系统未能解决、采用的“涡扇-6”(WS-6)发动机无法定型，几大因素直接将镪-6淘汰。

西安飞机制造厂（西飞）则提出了“飞豹/轰-7”设计方案，刚开始叫轰-7用于替换轰-5，具备超音速低空突防能力、同时兼具一定的空中自卫能力。

“轰-7/飞豹”木质样机，机头略微下垂，双座串列。研制过程也是曲折不断，由于海军、空军要求不同，最后以“一机两型、串座先行”的方式优先研制，参考过F-111并列布局。同时由于国民经济调整的因素，研制进度缓慢，几度上下直到80年代中期才重启研制，1998年最终定型服役。

飞豹之所以能成功，在于立马现实能力，在不过分夸大性能的前提下，最终成型。

6. 为何60年代美军花费15亿美元造的时速3马赫的200吨巨型轰炸机？

梁老师说事为您回答这个问题。

这种飞机美国一共造了两架，一架七亿五千万美元。

如果换算成现在的价格，一架这样的飞机就要掏一百五十亿美元，比美国的最新航母福特号，都要贵出二十多亿美元。

一说到这里，其实很多人就已经明白了，这种轰炸机之所以寿命如此之短，至少有一条——太贵了。

毕竟就算是放到现在，一百五十多亿美元去造一架飞机，这绝对是想不开的节奏，真是有钱没地方花。

那么接下来，就从三个方面来说说这个问题。

第一，美军为什么要造这架飞机；第二，这架飞机的特点；第三美军之所以抛弃这架飞机的原因。

第一，美军为什么要造这架飞机。

这架飞机的名字叫做XB—70轰炸机，是冷战时期的产物。

二战结束以后，飞机的发展可以说是日新月异。

引导全世界飞机发展潮流就三家，美国，英国和苏联，当然后来英国的研发水平就比其余两国弱了不少。

但不管怎么说，从1948年开始，这三个国家都开始对飞机的超音速，倍音速战斗机发起了总攻，都想在这一领域拔得头筹。

那么在这种背景下，苏联就造出了两倍音速歼击机。

这个时候美军就有点坐不住了，因为当时作为两大国之间最大的底牌就是核武器，而核武器的投掷载体轰炸机是最大的一个平台。

而美军当时正在发展的B47，B52轰炸机最大飞行速度也就不到一倍音速。

以这种速度飞行的轰炸机面对两倍音速的歼击机，别说突防进入到目标地投掷了，连目标地都摸不到的时候，估计就被这种先进的歼击机给打下来了。

怎么办？老话说得好，有压迫就有动力。

所以在这种环境下，美军打算投入巨资，研发一款大型超音速轰炸机。

当时首先出手的是美国康维尔公司（这家公司后来合并到了通动力公司里了），研发出了B58轰炸机。

怎么说呢？B58轰炸机并没有脱离当时轰炸机的研发框架，为了提高轰炸机的速度，他们把减重当作了提速的主要方法。

B58不仅抛弃了外挂武器，还尽可能的对飞机进行了减重。

那么在这种极限操作下，发动机没有什么改进的前提下，确实可以让飞机勉强达到两倍音速。

但问题来了，想要让B58达到两倍音速，这就要开加力才行，但飞机一旦开加力，耗油是相当严重的，而且对于发动机的损害也不低。

这还不算，开加力，时间短了还行，时间一长，发动机都要报废了。

所以B58虽然勉强达到了目标，但他不可能在飞行的全过程使用加力，只能靠近目标的时候，开加力，突破对手的空中防御系统。

这就间接的造成了B58的飞行半径不可能太大，这和美军使用的B52没法比。

再加上B58的这种速度前提是减重达到的，所以他只能挂载核武器，挂普通炸弹，载弹量超级低，根本不适合常规作战。

这就不行了，毕竟飞机造出来之后，不可能一直放在机库里保存，等到一旦发生超级大战拿出来使用，这也就太亏了。

再加上，两倍音速的轰炸机，在地空导弹超过两倍音速的面前，一点优势都不存在。

而且米格—21，苏—9，苏—10歼击机都可以做到两倍音速，所以想要用B58进行突防，这个概率太低了。

事情走到这里，那就意味着美军必须开发出一款拥有三倍音速的轰炸机才行。

但以当时的技术，想要突破三倍音速，最好的方法是使用液氢作为燃料。

液氢是一种很危险的燃料，这很让美军头疼。

而且为了实现加速，还必须飞行一段时间，扔掉一部分机身，目的是减轻飞机的重量。

好吧，这个方案，不管怎么看都不靠谱。

所以方案出来，就被标上了不实用的标签。

那么在液氢作为燃料的同时，还有一个新颖的想法，就是使用核动力。

核动力的能量就不用说了，所以续航什么的根本就不用考虑。

但是以当时的技术，最小的反应堆也要二百吨（包括了防辐射设备），这个重量就太恐怖了。

推重比严重值得怀疑，很有可能大笔资金投入进去之后，连个水漂都不会打出来。

再说想要提高核反应堆的效率，还必须把堆芯暴露出来。

这种飞机不说被击中之后，会是什么样子的，就说飞机飞过的空域很可能就要变成污染区了。

所以这种飞机，算是一种伤敌先伤己的武器。

那么这种预想，也只能是想想罢了。

难道就研发不出来三倍音速的轰炸机了吗？

怎么说呢？技术这种东西，是一种慢慢积累的东西，随着前置科技的发展，就会有突破的。

文章前边就说了，美国，英国，苏联在航空领域中，都在谋求超音速飞机的研发。

随着两倍音速技术的稳固，到了1957年的时候，就开始具备了制作三倍音速轰炸机的技术。

什么技术呢？

激波，这是一种现象，当飞机跨越音速，甚至是跨越超音速的时候，飞机的机体上就会产生这种现象，他其实是飞机飞行的一个最为主要的阻力。

飞机飞行的时候，大部分的能量都被损耗在了抵抗激波中了。

但反过来说，激波同样是一种有着巨大能量的东西。

人们就发现如果使用压缩原理，飞机不仅可以减少激波阻力，反而可以获得一个巨大的升力。

这个原理说起来很复杂，具体原因就不做解释了，就说如何使用。

当时发现如果把激波的高压区想办法放到机翼的下方，这就可以提高飞机的升力了。

利用这个原理，最终美军就制作出了一款可以在两万一千多米的高空中，用三倍音速进行巡航的轰炸机。

而且这款轰炸机可以装二十多吨弹药，最大航程达到了九千公里以上。

最终这款飞机被叫做瓦尔基里。

这个名字感觉就像一个苏联名字，其实这是北欧神话战神奥丁的第十二个女儿的名字——女武神。

女武神在北欧神话中的职责，是飞到战场上，引导战死的英灵去战神奥丁的英灵殿赴宴。

所以起这个名字，就是意味着当瓦尔基里一旦起飞加入到战斗，那么战争就不要说什么胜败了。

怎么说呢？这个名字并不是科研人员给起的，而是美军从两万多群众提名中选出来的，可见当时美军对这架轰炸机的期待值有多高。

第二，这架飞机的特点

说飞机，首先就得说说气动布局。

瓦尔基里轰炸机是三倍音速，所以飞机就要增大机翼的面积，尽力的提升他的升力。

首先是机头两侧加装了鸭式前翼，主翼是小展弦比三角翼，后掠角为六十度。

机身细长，翼下装载发动机进气道和发动机舱。

那么鸭式布局最大的缺点，是大攻角仰视稳定性比较差，产生的侧风对垂直尾翼的影响也大。

为了平衡这两个问题，有效解决稳定性，光这个瓦尔基里轰炸机的外壳，美国人就在风洞里吹了一万四千个小时，才吹出了最终结果。

造出来之后，光机翼的面积就高达五百八十五平方米。

有关气动布局的另一个特点，就是文章之前提到的压缩升力原理。

为了让激波高压区出现在机翼下方，瓦尔基里轰炸机使用了巨大的楔形进气道。

美军将这个进气道和发动机舱位，都放在了机翼的下边。

这样做，就会让激波阻力为瓦尔基里轰炸机提供的升力，占居了总升力的30％。

这样做，使得瓦尔基里轰炸机，原定的起飞重量从三百五十吨直接下降到了二百四十吨。

再有就是这个压缩升力不仅不对飞机产生阻力，还会进一步的减小阻力。

在瓦尔基里轰炸机的翼尖上还有一个特点，他可以在不同的速度下进行不同角度的折叠。

比如在低空超音速飞行的时候，可以下折二十五度，到了高空进行三倍音速巡航的时候，可以下叠六十五度。

这个下叠有什么作用呢？可以起到一个稳定性，让升力的中心点在不同的速度下，转换位置，从而减小巡航时的阻力。

当然飞机的心脏——发动机，得说一说。

瓦尔基里轰炸机使用了六台YJ93—GE—3加力式涡轮喷气发动机，这款发动机最大的特点，加力燃烧室可以持续稳定的进行长时间的工作。

这也是为什么，瓦尔基里轰炸机可以做到三倍音速巡航的原因。

而这么一台发动机，在地面上的静推力就可以达到一万四千公斤，发动机使用的燃料是JP—6碳氢燃料。

为了让瓦尔基里轰炸机能够长时间的进行飞行，机内光油箱美军制作了十一个整体油箱，三个放在了机翼内，五个在机身。

如果这十一个整体油箱全部装满油料，光油料的总重量就有一百三十六吨。

那么瓦尔基里轰炸机还有一个很多人忽略的特点，他的战斗准备能力特别的高。

比如当时的SR—71黑鸟的巡航速度也达到了三倍音速，但想要启动这架飞机，不是说按个按钮，架势飞机就能行的。

黑鸟在起飞之前，是需要花费半天时间进行准备的，飞机的检查就不说了，驾驶员的准备工作也特别的麻烦。

比如驾驶员是要检查身体状况的，而且还要穿上类似于太空服一样的服装。

那么瓦尔基里轰炸机整个起飞的准备工作最多也就二十五分钟而已，至于飞行员也没有那么多的麻烦，直接穿上一套普通飞行服就可以了，根本就不用检查。

因为瓦尔基里轰炸机上边有两套冷却和增压装置，专门针对驾驶舱和电子设备舱。

三倍音速和空气摩擦，驾驶舱外边的温度高达四五百度，但驾驶舱里，却可以维持在二十度到三十八度的范围。

说道这里，就不得不提一下热障。

这种现象，是超音速飞机遇到的一个麻烦点，主要表现是气流快速摩擦机体，让机体表面的温度攀升。

为了解决这个问题，美军在瓦尔基里轰炸机上大量使用了耐高温的钛合金和铝合金。

这也是瓦尔基里轰炸机价格贵的一个原因。

那么瓦尔基里轰炸机，有什么缺点吗？

有，最大的缺点就是音爆。当瓦尔基里轰炸机在进行超音速飞行的时候，就会产生强烈的激波传导到地面上。

这种激波一前一后所产生的压强是不一样的，传导到地面，前后这么一压，就会产生巨大的声音。

尤其是飞机飞的越低，这种声音就越大，甚至于可以将地面上的玻璃都给震碎了。

再有就是，瓦尔基里轰炸机的设计之初，是用来投掷核武器的，所以一开始的时候，轰炸机的表面是涂有可以反射核辐射的涂料的。

事实证明，这个想法很好，但不切实际，因为飞机在高速巡航的时候，和空气摩擦产生的热量，直接就把这些涂料给蒸发了。

最终在1964年的九月份，第一架原型机就出来了，到了1965年的七月份第二架飞机就实现了首飞。

两架飞机都做到了预期的目标，速度达到了三倍音速。

第三美军之所以抛弃这架飞机的原因。

第一个原因和原型机的试飞有关。

在1966年的六月八号，美军打算来一波宣传。

于是将第一架瓦尔基里轰炸机进行了编组，加入了五架F—4和F—104飞机，做了一个编队。

宣传吗？所以邀请的人还不少，不仅有观众，还有更多的记者。

结果在表演的过程中，其中一架伴飞的F—104，不知道是什么原因，突然就偏离了航道，直接就撞向了瓦尔基里轰炸机。

第一次撞击就把瓦尔基里轰炸机的尾翼给撞了下来，跟着第二次撞击撞到了垂直尾翼上，最后扎入瓦尔基里轰炸机的左翼发生了爆炸。

最终两架飞机坠落，事故发生之后，瓦尔基里上的四名人员和F—104飞行员，就活下一个。

根据调查，是F—104是被卷入了瓦尔基里轰炸机飞行时，制造的巨大漩涡，造成的这次事故。

这件事一出，当时美国一些反对制作超音速轰炸机的人，就对瓦尔基里轰炸机提出了质疑。

挑出了很多毛病。

而这个时候，苏联已经制造出了米格25，这飞机是可以做到拦截瓦尔基里轰炸机的。

跟着地空导弹的快速发展，也让瓦尔基里轰炸机的三倍音速显得可有些鸡肋了。

所以在出现第一架原型机事故之后，美国就下令停止研制超音速战略轰炸机的计划了。

最终瓦尔基里轰炸机，就只生产出了两架，一架炸毁，另一架完成最后的飞行之后，就被送入了美国俄亥俄州的莱特帕特逊空军基地，成为了哪里博物馆的一件展品了。

那么今天就到这了，喜欢的话，点个赞，再加个关注，方便以后常来坐坐。

7. 再没有一个国家研发出隐身战略轰炸机？

战略轰炸机是大国利剑，其技术之复杂，研制难度之高，耗资之大，也是可以想见的，所以英法等国相继退出了拥有战略远轰的追求，现在世上只剩下中美俄三家。我们的轰-6K虽说还不具备标准战略远轰的实力，但正在通过自己的努力，向美俄看齐。说到隐身轰炸机，现在只有美国一家，不过中俄都在研制当中，期待在不久的将来，可以把隐轰变成现实。不着急，中国的隐轰，就要来了，魂舞大漠2019年自可期待它的奋翼一飞。远轰难，隐轰更难，美国为研制B-2投入440多亿美元，造价，平摊上研制费用，贵得实在让人乍舌，空重只有71吨的B-2，相当了300多吨黄金在飞行，就是一向财大气粗的美国，只采购了20来架，便关掉了生产线。可见B-2，不是一般国家，所能享受得了的。

▲B-2并不是一只美丽鸟儿。美国嘛，国力强盛，我们看这些年造的这些科幻飞行器，只有更科幻，没有最科幻，从海军的军舰，到空军的战机，无人机，无不追求隐身，无不追求单打独斗，F117飞了没几年，被击落以后，全部退役。F-22也是此类，以最高端的五代机而打造，因为设计思想过于激进，明显偏离作战需求，只造了不到200架就关掉生产线。B-2则更少，只有20架，便造不下去。B-2并不是一只美丽的鸟儿，一切为了疯狂的隐身，速度慢，载弹量小，当隐身的秘密，被发现，顿时陷入无用的尴尬。于是更造高度隐身的B-21，不敢说B-3，改弦易辙，寻思着以成本优势来换回数量优势，以重拾轰炸机的自信，成本正是其控制的目标之一。据悉，体积要比B-2小，但隐身仍是其矢志不移的目标。

▲白天鹅的思考。PAK-DA，俄罗斯下一代轰炸机，传说也有年，经济形势不好，只有立足现实，先给图-160升个级，重新恢复生产线，首架于2018年下线。隐身能力不如B-1B，但可满足使用。先用起来再说，图-95过于老旧，图-22腿短，唯一可用堪用也只有图-160，只是数量太少。面对西方的全面围堵和逼攻，军事压力山大。普京有句非常著名的话，抗议一万次，不如轰炸机的翅膀抖动一下。轰炸机从来记得，下一代究竟怎么造，恐怕方案一改再改，改了不知多少次，可能处于保密原因，或尚未成形，一直迟疑未决。我们知道，轰炸机因技术极其复杂，难度过高，不少国家望而却步，噤若寒蝉。如果弄得像B-2，俄罗斯经济承受不了这种失败。美国可以再造，俄罗斯则不成，所以论证了再论证，一直迟疑未诀，还要再等一等。

▲红色幽灵的传说。我们发展大型轰炸机，是件逆天的事儿，近二年的消息也不断，常在网络上看到不少类似B-2模模糊糊的图片，然而我们航空工业基础薄弱，技术难度要比美俄都高。就没造过这么大的，要解决和突破技术工艺等道道难关，还要能吸取B-2的教训，不只在隐身上下功夫，在速度、载弹量和信息融合优势方面，能全面超过B-2，又谈何容易？航程不远无法成其大，构不成威慑，意义不高。作为一项庞大的系统工程，一型飞机出世，就管空军作战几十年，使用上不能过时，着实是件细思极恐的事。因是，传说归传说，归类包堆，要通过打造大型轰炸机，一次性统筹解决，实现起来着实是件费神的事儿，不过，对拉动我国航空产业升级，作用极大。常言讲，好饭不怕晚，我们已经等待这多年，不怕再等等。